Rekordní let Františka Nováka Brno - Kulunda z r. 1956

Vzpomínka k 60. výročí ustanovení světového rekordu v letu na přímou vzdálenost pilotem Františkem Novákem z letiště Brno-Černovice do Kulundy, v tehdejším Sovětském Svazu, na letounu československé výroby Sokol M-1C. Takový výkon na podobném typu letounu už nikdo nepřekonal.

Dne 1. května 1952 dosáhl Američan Maxmilian A. Conrad na letounu PA-20-135 Pacerv letu na přímé trati z Los Angeles do New Yorku vzdálenosti 3 962,74 km a ustavil tak světový rekord v kategorii C-1b FAI1. Dne 7. a 8. září 1956 ustavil nový světový rekord ve stejné kategorii Čech František Novák na letounu československé výroby Sokol M-1C vzdáleností 4.260,07 km přeletem z letiště Brno-Černovice do Kulundy v tehdejším Sovětském svazu.

Diplom udělený Františku Novákovi FAI za ustavení světového rekordu v roce 1956

Podívejte se na dobové video: Rekord v dálkovém letu bez přistání (1956) (zdroj: archiv ČT24)

Odpoledne v den odletu František Novák přeletěl letoun OK-DHH z Medlánek na státní letiště v Brně–Černovicích a zaparkoval letoun na zpevněnou stojánku, kde se uskutečnilo finální plnění palivem a kontrola hmotnosti. Do kabiny byly vloženy barografy, které byly spolu s nádržemi zaplombovány.

František Novák plní palivo do přídavných nádrží letounu OK-DHH na letišti v Medlánkách

Po vzletu František Novák pozvolna nabíral výšku, vzletová hmotnost 996,5 kg byla na výkonech letounu znát. Žilinu míjel 15:42 Mč, na svazích Tater byl rád, že mírný stoupavý proud mu umožnil nabrat dalších 200 m výšky. Hranici na spojnici Stakčín–Stavnoe přelétával v 17:07 Mč, Stanislav v 17:56 Mč a zatočil do kurzu 065° na Kyjev. Další průběh letu nejlépe popsal sám pilot:

František Novák se loučí před vzletem 7. 9. 1956 na letišti v Brně–Černovicích

„Dále kurs odpovídá, ale vyskytuje se další potíž – začínají klesat základny mraků. Zatím byly stále dost vysoko nade mnou. Nyní najednou v 19,00 letím mezi nimi. Dole se již dříve objevila světla, ale dosud bylo možno rozeznat vesnice. Teď země rychle potemněla. Vlétávám do mraku. Na kabině zapleskaly kapky deště. Nezbývá než klesat. O 400 m níž vylétávám z mraků, déšť nepřestává, ba naopak houstne. V 19,33 ve výšce 700 m míjím již za úplné tmy Berdičevo, které zůstává něco vpravo. Žitomir je 40 km vlevo. Ještě zbývá 160 km do Kijeva. Opět vlétávám do mraků, proto znovu klesám, hlídám bedlivě osvětlenou růžici kompasu. Vylétávám ve výšce 500 m těsně pod základnou a jsem nucen stále zvolna klesat. Déšť je opravdu hustý. Zatéká mi do kabiny, kape mi na kolena a přímo na mapu, kterou mám na klíně. 

První zablesknutí mě uvědomuje, že přede mnou není nic pěkného. Základny mraků První zablesknutí mě uvědomuje, ţe přede mnou není nic pěkného. Základny mraků mě tlačí stále níž a níž. Vlevo vidím nějaká světla, kapky deště na kabině je rozmazují a znásobují. Přilétávám blíž a zjišťuji, že jsou to světla automobilů a osvětlená silnice. Tu si uvědomuji, jak jsem nízko. Dále se klesat nedá. Orientovat se mohu již jen časem a kompasem, protože venku stejně nic nevidím. Ještě jsem si zkontroloval, kdy mám být nad Kijevem a odkládám mapu, protože mi v ničem nepomáhá, jen se rozmáčí. Blesky jsou stále častější a častější, výškoměr ukazuje 200 m nad místem startu, terén pode mnou je v průměru 150 m n.m. Prolétávám cáry mraků, ale i kdyby jich nebylo, nezbývá než letět podle přístrojů. Pro déšť není nic vidět. Let podle přístrojů znemožňují blesky, které mě silně oslňují. Pojednou se náhle přede mnou objevuje spousta světel – jsem před Kijevem. Ani ve 20,00 jsem nezaslechl žádnou zprávu, nyní se zoufale snažím dovolat se Kijeva. Potřeboval jsem znát výšku mraků dále na trati, dozvědět se, jak je široké pásmo bouřky, abych mohl zvážit, zda mám letět dál, nebo ukončit let v Kijevě. Všechny moje pokusy byly marné. Kijeva jsem se nedovolal. Zůstalo tedy čistě na mě, abych zvážil všechny okolnosti a rozhodoval se sám.

To byla opravdu těžká věc. Přistát v Kijevě znamenalo odložit a zdržet další pokus. Na druhé straně byl tady pocit odpovědnosti k těm lidem, kteří se na přípravě letu zúčastnili, let povolili, k sovětským lidem, kteří nám pomohli, i k rodině v případě, že by snad došlo k havarii nebo aspoň k opuštění letounu padákem. Rozhodnutí, které jsem nakonec udělal, bylo, myslím, trochu lehkomyslné. Rozhodl jsem se zkusit, jak to bude vypadat dál a případně se vrátit. 

Pravá bouřka byla však až za Kijevem a potom již na návrat nebylo ani pomyšlení. Kijev bych byl již určitě nenašel. Mraky sahaly jistě až na zem, protože jsem již nezahlédl ani světélko. Stále jsem byl v mracích, déšť se změnil v liják, rychloměr přestal ukazovat. Blesk stíhal blesk. Nestačil jsem opravovat chyby, jež vznikly po dobu, kdy jsem byl oslněn. Při každém rozblesknutí jsem viděl rozmazaně přes vodu na kabině proti oslnivě bílé hmotě mraku vrtuli, jako by se vůbec netočila. Chvílemi se mi zdálo, že má čtyři i více listů. Kolena jsem měl mokrá vodou, která zatékala do kabiny a záda vlhká potem. Nijak veselo mi nebylo. Nezbylo než se plně soustředit na přístroje, letět a udržet se ve vzduchu. Kompas ukazoval hned jih, hned sever, nevěděl jsem, je-li to zaviněno úchylkami ze směru, nebo zda je kompas ovlivněn statickými náboji v okolí.

Kijev jsem přeletěl v 20,15. Již uplynula hodina a bouřka nejevila vůbec snahu slábnout. Ve 22,45 se mi zdá, že blesky nejsou již tak časté, rovněž déšť byl již méně intensivní.

Výška byla 300 m, stále jsem doufal, že vyletím z mraků. Níže jsem však již nemohl, protožţe jsem nevěděl, kde jsem. Rozhodl jsem se tedy vystoupit nad ně. Další potíž. Články pro osvětlení kompasu byly již slabé, vyměňoval jsem je tedy. Přitom se mi ulomil drátek, který byl málo přiletován. Kompas samozřejmě nesvítil. Zkusil jsem rozsvítit palubní desku, ale kompas byl mimo ni. Vypínám tedy osvětlení, beru do zubů kapesní svítilnu a stoupám, rozhodnut dostat se nad mraky, i kdyby měly být až do 3 000m. Rychloměr stále nejde, visí na 150 km, jako před přechodem do stoupání. Držím vario na 2 1/2 m a jen se snažím udržet otáčky a směr. Kompas je již úplně klidný. V 1 000 m stále mraky a stále prší. V 1 500 m se mi pojednou zdá, že kabina je o něco světlejší. Vypínám svítilnu a vidím ještě pomalu kutálející se kapky vody na kabině, ale jsem nad krásně rovnou hladinou mraků.

Stoupám do 2 000 m. Nade mnou je ještě jedna vrstva mraků, ale v dálce před sebou vidím hvězdy. Konečně opět spatřuji jakýsi horizont a mohu se věnovat i něčemu jinému než letu podle přístrojů. Kouskem drátku upevňuji ulomený drátek vedení k žárovce kompasu. Kompas svítí a je mi veselo. Přišlo najednou takové uvolnění, že mám dlouhou chvíli.“

Rekonstruovaný průběh letu Františka Nováka do Kulundy

V Kulundě se křižují dvě železniční tratě, proto mohl město identifikovat. Více než 40 km před Kulundou začal ve výšce 1 500 m vysazovat motor, to znamenalo, že standardní nádrže byly prázdné. Přepnul na spádovou nádrž s posledním palivem a pokračoval v klesavém letu, aby proměnil výšku za rychlost. Po příletu do Kulundy se marně pokoušel najít letiště. Rozhodl se, že provede bezpečnostní přistání vedle železniční tratě, která vedla z města směrem na jihovýchod.

František Novák se svým letounem někde nad Kulundskou stepí

František Novák dne 8. září 1956 v 13:02 Mč úspěšně přistál v Kulundě se zbytkem paliva ve spádové nádrži. Let trval 22 hodin a 12 minut a celková délka přímého letu byla FAI uznána v hodnotě 4 260,07 km. Tím ustavil nový světový rekord ve své třídě.

zdroj: BP 2016 Jan Petr